Through B/L

联运提单是「分段责任制」在单证上的化身：十九世纪的联运经营人承接海陆联程，但对非自营运段只以代理人身份安排，货损按「事故发生地法」处理——海运段适用海牙体系限额，铁路段适用国际铁路公约，公路段可能无限额，同一张提单下的索赔结果取决于损失落在哪一段，这个网状结构是它与统一责任制多式联运单证的法律分野。历史定位上，Through B/L 的兴衰与 MTO 制度演进互为参照：1980年联合国多式联运公约试图以统一责任制取代网状安排，虽未生效，但 FIATA 多式联运单证与各国国内法逐步吸收其理念，联运提单的存量空间因此持续收窄。今天的识别场景多在法律与保险层：老提单文本、租约条款与保单的运输区段定义中仍常见 through 概念，判定责任形态须回到单证签发人的身份约定——是承运人还是代理人，一字之差改变整个索赔路径。

1. 接单时看清是联运提单还是多式联运提单，两者的索赔路径完全不同；
2. 联运提单项下要保留各段的交接凭证，以便确定损失发生的区段；
3. 高价值货物优先选择多式联运提单，全程统一责任更有保障；
4. 转运段的责任与限额要提前了解，不同运输方式的赔偿标准差别很大；
5. 目的港提货时发现货损，要当场向该段承运人索取货损证明并拍照留证。

误区一：联运提单就是多式联运提单——责任结构不同，这是两者最本质的区别。
误区二：签发全程提单就要对全程负责——联运提单下签发人可能只对自己那段负责。
误区三：货损找签发人赔就行——联运提单下要按损失发生的区段分别主张。