多式联运

多式联运经营人（MTO）的责任制度分两种：网状责任制（货损发生在哪一段就适用哪一段的法律，如海运段适用海牙规则）与统一责任制（全程适用同一套责任标准）。国际多式联运单证公约（如 UNCTAD/ICC 规则）倾向统一责任，实务中 FBL 等全程提单多采用网状责任制。
单证方面：多式联运提单（MT B/L / FIATA FBL）是一票到底的全程提单，收货人凭它在目的港提货；与海运提单不同，多式联运提单的承运人责任覆盖全程，而不仅仅是海运段。
计费规则：多式联运运费=海运段运费+内陆段运费+两段操作费，按整柜或拼箱分别计价；内陆段运价波动（如铁路运力紧张）会直接影响全程报价，报价时需注明分段价格与调整机制。
与"联运"（Combined Transport）的区分：联运通常指同一种运输方式内部的多程衔接（如两段海运中转），多式联运则强调两种以上运输方式的组合与全程单证，实务中两者常混用，但法律后果不同。

1. 确认是"联运提单"还是"分段提单"——联运提单一票到底更省事，分段提单每段独立操作责任断裂；
2. 美线 IPI 内陆点：海运费 + 内陆铁路/卡车费分开报，确认是否含目的港中转费；
3. 海铁联运关注火车班期与船期衔接，中转等待时间要算进时效承诺；
4. 多式联运的关税（如美国 IPI 的 MPF、HMF）要提前评估；
5. 危险品多式联运限制多，接单前确认全程各段是否允许。

误区一：多式联运=海铁联运——海铁只是多式联运的一种，海卡、空海都算。
误区二：分段报价但说成联运——如果每段各订各的、各自负责，那是分段运输不是多式联运。
误区三：忽略中转港的转运时间——中转停留 3-5 天很常见，时效承诺要留足。

向客户推荐多式联运时，直接给"三方案对比表"：纯海运（最便宜最慢）、多式联运（折中）、纯空运（最快最贵），用时效和费用两条轴帮客户做决策，这是方案型货代和搬运工式货代的分水岭。