2M

联盟的聚散往往不是合约到期那么简单，背后是成员战略路径的分化。一方走向综合物流整合，希望把海运与仓储、内陆运输、数字化服务打包销售，航线编排要服从端到端产品的设计；另一方则在同一轮周期里大规模收购二手船与订造新船，运力规模跃升到足以独立编排全球网络的水平。两条路径对航线自主权的要求完全不同：前者需要与其他人的网络严丝合缝地衔接，后者不愿再受共同编排的约束。当一方的自有运力足以覆盖主要干线时，共享舱位带来的装载率收益就抵不上让渡自主权的代价，解体也就成为必然。

1. 2025 年后地中海航运走独立航线、马士基走双子星航线，两者分别询价比价；
2. 旧的航线代码与共舱信息已失效，查询船期以各公司最新公布为准；
3. 地中海航运独立后运力投放更自主，部分航线的密度与挂靠变化明显；
4. 沿用旧资料报价容易出错，报价前先核对最新的船期表；
5. 涉及历史合约与长约的客户，要逐一确认是否受联盟解散影响。

误区一：2M 只是改个名字继续存在——它已正式解散，两家公司的航线完全分离。
误区二：马士基与地中海航运还能互相共舱——联盟解散后不再共享舱位，航线各自编排。
误区三：联盟解散对订舱影响不大——航线代码、挂靠港与船期都变了，按旧资料操作会出错。