Feedermax

集装箱船的吨位分层：
- 支线船（Feeder）：500-1500 TEU，服务区域内中小港口；
- Feedermax：2000-3000 TEU，支线船中的最大一档；
- 巴拿马型（Panamax）：约 4000-5000 TEU，受旧巴拿马运河限制；
- 新巴拿马型（Neo-Panamax）：10000-14000 TEU；
- 超大型（ULCV）：18000 TEU 以上，跑洲际干线。
支线运输的枢纽—辐射（Hub and Spoke）结构：
- 干线大船只挂靠少数深水枢纽港，靠规模效应压低单位成本；
- 支线船把周边中小港口的货物集中喂给枢纽港，或反向分拨；
- Feedermax 在这一结构中承担"大支线"角色，运量足以支撑较高频次的班期。
支线船的设计特点：吃水浅、多数配备船吊、航速相对较低、靠离港频繁。

1. 中小港口的货物通常经 Feedermax 喂给枢纽港再上干线大船，报价时要说明是直航还是中转；
2. 支线船多数配备船吊，可在缺乏岸桥的港口作业，选船时确认起吊能力；
3. 中转运输增加了一次装卸与等待，时效与货损风险相应上升，向客户说明时要讲清楚；
4. 支线航班密度高于干线，船期选择更灵活，但受天气与港口拥堵影响也更大；
5. 支线运力供给与枢纽港的吞吐能力直接相关，评估航线时要一并考虑两端条件。

误区一：Feedermax 是干线船——它是支线船的最大一档，任务是喂给与分拨，不跑洲际干线。
误区二：支线船小所以不经济——支线运输靠的是港口可达性与班期密度，单位成本只是考量之一。
误区三：中转只是多一道手续——中转增加装卸与等待，时效延长数天，货损与错运风险同步上升。