Full Displacement

满载排水量为什么是安全红线：
- 干舷：满载水线到主甲板的距离，超装会导致干舷不足，甲板容易上浪；
- 储备浮力：水线以上的水密容积提供的浮力，超装会削弱抗沉能力；
- 载重线公约：船舶两舷勘划载重线标志，超载是违法行为，港口国监督会查处。
载重吨与实际货量的关系：
载重吨 = 货物 + 燃油 + 淡水 + 压载水 + 船员与补给 + 船舶常数
其中的"船舶常数"（Constant）指船舶运营中积累的、难以逐项计算的重量，如舱内积存的泥沙、附着的海生物、未排净的残油与备件等，老船的常数可能达到数百吨。
水密度的影响：
- 标准海水密度约 1.025，淡水为 1.000；
- 同样重量下，淡水中的吃水更深；
- 内河与湖泊港口进港时要按淡水超额吃水（FWA）修正。
载重线区带：全球按季节与海域划分为热带、夏季、冬季与北大西洋冬季等区带，各区带允许的吃水不同。

1. 装货量以载重线标志对应的吃水为界，超过即违法，不只是经济问题；
2. 计算可装货量时要从载重吨中扣除燃油、淡水与船舶常数，老船的常数往往被低估；
3. 跨区带航行要按沿途最严格的载重线控制装载量，不能按装货港的季节区带算；
4. 从海水进入淡水港口要计算淡水超额吃水，提前调整装载或安排减载；
5. 装货过程中持续观测水尺（Draft Survey），这是判断实际装载量最可靠的方法，比对岸磅与提单数据也靠它。

误区一：满载排水量就是能装的货重——它含船体自重、燃油、淡水与补给，货重只是其中一部分。
误区二：载重吨全部都能装货——要扣除燃油、淡水、压载水与船舶常数，剩余部分才是可装货量。
误区三：按装货港的载重线装满就行——跨区带航行要按沿途最严格的区带控制，否则到下一区带就超载了。

配载时画一条"空载 → 满载"的吃水线，把货物、燃油、淡水与常数逐项标上去，确认总吃水不越过满载排水量对应的载重线；装货时用水尺检验复核，比看单据可靠。